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Die Dömitzer Eisenbahnbrücke

Ein kultur- und zeitgeschichtliches Baudenkmal an der Elbe

Das Hannoversche Wendland mit seiner überwiegend ländlichen Prägung weist bekanntlich eine Vielzahl von prächtigen alten Bauernhäusen in Fachwerkbauweise auf. An der Elbe gibt es aber auch ein besonderes Bauwerk in Fachwerkstruktur – allerdings aus Stahl -, die  Dömitzer Eisenbahnbrücke von 1873.

Im aufkommenden Eisenbahnzeitalter der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts machte das rapide wachsende Verkehrsaufkommen immer tragfähigere Brücken in Stahlbauweise erforderlich. Dabei war es das Verdienst des Berliner Bauingenieurs Johann Wilhelm Schwedler (1823-94), mit seiner materialsparenden, stählernen Fachwerkbauweise die Tragfähigkeit und Spannweite der Brücken zu erhöhen. Diese bahnbrechende Theorie der stählernen Brücken in Fachwerkform, bei der die Diagonalen ausschließlich auf Zug beansprucht werden, entwickelte er 1864.

Der nach ihm benannte Schwedler-Träger mit der Material- und Gewichtsersparnis war daher für den Eisenbahn-Brückenbau bestens geeignet. Der Architekt und Baumeister der Berlin-Hamburger-Eisenbahngesellschaft (BHE) Friedrich Neuhaus (1797-1876) ließ sie beim Bau der Dömitzer Eisenbahnbrücke in dem Großprojekt an der Elbe praktisch umsetzen. Diese Fachwerkkonstruktion vermittelt der landschaftsprägenden Brücke mit ihren 24 Bögen auf 25 Pfeilern eine gewisse Leichtigkeit.

Die Bauarbeiten wurden auf Beschluss der Generalversammlung der BHE zum Bau der Brücke am 8.9.1870 bei Dömitz aufgenommen. Durch den Bau der Zweigstrecke Wittenberge-Dömitz-Dannenberg-Lüneburg der BHE wurde das Schienennetz auf den Elbe-Jeetzel-Raum ausgedehnt. Die Entscheidung der Elbquerung der Bahnlinie fiel nicht zuletzt auf Druck des Herzogtums Mecklenburg-Schwerin aus militärstrategischen Gründen

zugunsten der Stadt Dömitz mit ihrer Festung und dem zu Mecklenburg gehörigen Gebiet auf der Kaltenhofer Elbseite  aus. Die damalige politische Grundstimmung mit den Vorbehalten gegenüber dem aufstrebenden Preußen nach der Annexion Hannovers brachte es nämlich mit sich, dass nicht die Wasserbauer aus ihrer Sicht, sondern die Militärs die Standortentscheidung beeinflussten. Dieser Umstand hatte auch Auswirkungen auf die technische und  architektonische Gestaltung des gesamten Brückenbauwerkes: Die Widerlager beiderseits der Elbe der insgesamt 1050 m langen Anlage wurden durch zwei gleichartige Brückenhäuser mit massiven Kasematten, Schießscharten und Zinnen wehrhaft gestaltet. Für den Spannungsfall wurden neben Sprengkammern in zwei Strompfeilern  zur schnellen Sperrung auch noch ein Drehbrückenelement in das Gesamtkonzept einbezogen. Damit bildeten in der durch Hochwasser gefährdeten Elbtalaue von der östlichen Seite aus gesehen 4 Flutbrückenbögen, ein Drehbrückenelement, 4 Strombögen und 16 Flutbrückenbögen  mit den beiden Brückenhäusern die deutschlandweit längste

Eisenbahnbrücke mit Fußgängerüberweg an der stromaufwärts gelegenen Seite. Die gesamte Bahnlinie war zwar als Hauptstrecke konzipiert, aber nur an wenigen Stellen zweigleisig ausgebaut, wie anfangs z. B. auf der Brücke selbst.

Die Entwicklung des Bahnverkehrs blieb hinter den Erwartungen zurück. Der Wunsch von 1886/87, eine feste Fahrbahn für Fuhrwerke auf der Brücke einzurichten, scheiterte aber an den Kosten und wurde erst 1936 durch den gut einen Kilometer stromab entfernten Bau der Straßenbrücke kompensiert.

Am 20. April 1945 wurden beide Brücken durch einen Tieffliegerangriff der Alliierten zerstört. Die Elbe als Zonengrenze verhinderte den Wiederaufbau der Brücken. Während auf der Westseite der zerstörten Straßenbrücke ein Grenzaussichtspunkt für Besucher eingerichtet wurde, diente der Eisenbahnbrücken-Torso mit dem Brückenhaus auf östlicher Seite zunächst den Sowjets und später den Grenztruppen der NVA als Beobachtungsstand für die Grenzsicherung. Den fast 550 m langen Strang mit seinen 16 Flutbrückenbögen nutzten auf der Kaltenhofer Seite Bundesgrenzschutz und Zoll zur Grenzkontrolle.

Bald nach der Zerstörung des ersten, in das Fahrwasser abgesackten Strombogens neben der Drehbrücke war dieses Hindernis für die Schifffahrt aus der Fahrrinne entfernt worden. Ende der 1970er Jahre nahmen die Sicherheitsbedenken wegen der noch in den Strom ragenden 3 großen Bögen zu. Der Beschluss, dieses massive Hindernis gegen die Meinung der Mehrheit in der Bevölkerung und den Protest hiesiger politischer Vertreter zu entfernen, wurde 1977/78 mit dem Rückbau der  Strombögen samt den Pfeilern radikal umgesetzt.

Die rigorose innerdeutsche Grenzziehung und der anhaltende Kalte Krieg minderten die Hoffnung auf einen Wiederaufbau der Brücken. Sie wurden als Aussichtspunkt in die DDR bzw. als Veranstaltungsort jahrelang für Gedenkfeiern zum 17. Juni, dem damaligen Nationalfeiertag, verwandt.

Die Drehbrücke mit den 4 Flutbrückenbögen und das von den NVA-Grenztruppen genutzte Brückenhaus auf DDR-Gebiet wurden 1987/88 gesprengt – angeblich zur Wiederverwertung, tatsächlich wohl aber zur effektiveren Grenzsicherung.

Der Brückentorso auf dem westlichen Ufer wurde 1985 als technisches und historisches Kulturgut mit hohem Symbolwert und als Mahnmal für die deutsche Teilung bzw. für sinnlose Kriegszerstörung unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Umstand bewirkte allerdings nicht, dass die Bundesbahn sich in irgendeiner Weise um den Erhalt des Restes der Eisenbahnbrücke kümmerte.

Im April 2010 erstand der niederländische Investor Dr. Toni Bienemann aus Arnhem auf einer Auktion in Berlin das dem totalen Verfall ausgesetzte Baudenkmal von der Deutschen Bahn AG. Der neue Besitzer beabsichtigte, das historische Bauwerk von nationalem Rang vor der Verschrottung zu bewahren und einer nachhaltigen Nutzung zuzuführen. Nach den ersten Investitionen durch den neuen Eigentümer im Jahr 2011 anlässlich der „Tage der Industriekultur“ der Metropolregion Hamburg konnten im Sommer 2017 dank der

Fördermittel des Bundes, der Stiftung Deutscher Denkmalschutz und des nicht unerheblichen Eigenanteils des Besitzers grundlegende Sanierungs- und Erhaltungsmaßnahmen am Brückenhaus in Angriff genommen werden.

Nach Beendigung der Restarbeiten am Mauerwerk wird es im kommenden Jahr wieder möglich sein, das imposante Brückenbauwerk, das „Klein Verona“ (O-Ton Dr. Bienemann), mit dem herrlichen Blick in die idyllische Elbtalaue wieder für kulturelle Veranstaltungen zu nutzen. Dafür und auch bei Führungen von Besuchergruppen wäre die Wiederherstellung und Nutzbarkeit der oberen Kasemattenräume , z. B. als Wetterschutz und für Ausstellungszwecke, wünschenswert.

In der weiteren Planung ist vorgesehen, das Mauerwerk der 16 Futbrückenpfeiler gegen  Verfall zu sichern. Danach soll die vielbesuchte Brücke unter dem Aspekt „Natur- und Kulturraum Elbe“ –  unter Beachtung der Auflagen des Denkmal- und Naturschutzes – für

Besucher bis an die Elbe begehbar und möglichst mit einem gläsernen Skywalk am Elbufer im Sinne eines sanften Tourismus zu jeder Jahreszeit nutzbar gemacht werden.

Schon heutzutage dient der Brückentorso als  e i n  Teil des deutschlandweit einmaligen symbolhaften Brückenensembles der Straßen- und der Eisenbahnbrücke – wie man immer wieder bei spontanen Besuchen in der idyllischen Elbtalaue feststellen kann – als eine Stätte der Begegnung von Menschen jeden Alters und unterschiedlicher Herkunft.

Daten zur Dömitzer Eisenbahnbrücke der Zweigbahn Wittenberge-Dömitz-Dannenberg-Lüneburg- Buchholz der Berlin-Hamburger-Eisenbahngesellschaft (BHE):

Beschluss der BHE zum  Bau der als Hauptstrecke geplanten Zweigbahn: 24.11.1869
Bauarbeiten: 08.09.1870 – 29.08.1873
Gesamtkonzeption der Brückenanlage:

  • 1 Fußgängerüberweg an der stromauf gelegenen Seite
  • 2 wehrhaft gestaltete Brückenhäuser als Widerlager am jeweiligen Ufer
  • 4 Flutbrückenbögen à 33,90 m
  • 1 Drehbrücke à 38,30 m
  • 4 Strombögen à 67,80 m
  • 16 Flutbrückenbögen à 33.90 m

Gesamtlänge: 1050 m
Zerstörung der Brücke: 20.4.1945


Angabe der Bilder mit Bildunterschriften und Angabe des Autors:

Bild  3: Gesamtansicht der unzerstörten Brücke von Dömitzer Seite; Museum Festung Dömitz
Bild  4: Schwedlerträger eines Flutbrückenbogens mit Straßenbrücke im Hintergrund;
Bild  5: Anfänglicher Brückenausbau mit Zweigleisigkeit; Museum Festung Dömitz
Bild  6: Ansicht des Brückentorsos vom Panorama Café Dömitz; H. Süßenbach
Bild  8: Rückbau des 3. Strombogens von Osten 1978; J. Roth
Bild 9: Sprengung eines Flutbrückenbogens auf DDR-Seite 1988; J. Roth
Bild 10: Bau- und Erhaltungsarbeiten am Brückenhaus 2017; H. Süßenbach
Bild 11:  Brückenhaus mit Besuchern 2011; H. Süßenbach
Bild 12: Luftaufnahme des Brückentorsos bei Kaltenhof; H. Süßenbach
Porträt des Autors; H. Süßenbach

Zum Autor:

Helmar Süßenbach, geboren 1939 in Storkow (Mark), studierte höheres Lehramt mit den Fächern Latein und Sport in Kiel. Seine Ausbildungszeit als Referendar verbrachte er in Neumünster und Itzehoe, die folgende Dienstzeit in Wolfsburg und Dannenberg (Elbe). Hier trat er dem „Dannenberger Arbeitskreis für Landeskunde und Heimatpflege e. V.“ bei und leitete diesen Verein 21 Jahre selbst. Im Rahmen dieser heimatkundlichen Arbeit beschäftigte er sich u. a. mit dem Baudenkmal Dömitzer Eisenbahnbrücke.

Im Jahr 2010 bildete sich anlässlich der Versteigerung der Brücke ein kleiner „Freundeskreis Dömitzer Eisenbahnbrücke“, der sich seitdem in Zusammenarbeit mit dem niederländischen Brückeneigentümer, einem Architekten und den betreffenden Verwaltungsvertretern der

Samtgemeinde Elbtalaue, des Landkreises Lüchow-Dannenberg und des Biosphärenreservates Niedersächsische Elbtalaue um den Erhalt des Brückenbauwerks und ein nachhaltiges Nutzungskonzept bemüht.